Allée ou cour carrossable : comment est construite une fondation qui tient

Vue de dessus, une allée carrossable ressemble à une allée piétonne. La différence est en dessous. Une voiture concentre son poids sur quatre petites surfaces de pneus, repasse aux mêmes endroits jour après jour, freine et braque sur les pavés. Le pavé ne fait que transmettre ces efforts : c’est la structure placée dessous qui les répartit jusqu’au sol. Voici comment elle se construit, couche par couche, en suivant le guide de pose des pavés, dalles et bordures préfabriqués en béton du CERIB, et le code de bonne pratique du Centre de recherches routières belge (CRR) pour les revêtements en pavés de béton.

Décaissement et fond de forme

Tout commence par le retrait de la terre végétale et des matériaux impropres. La profondeur à décaisser correspond à l’empilement prévu : épaisseur du pavé, environ 3 cm de lit de pose, la couche de fondation et, si le sol l’exige, une sous-fondation. On ne la fixe donc pas au hasard : elle se décide après avoir regardé la nature du sol et l’usage prévu.

Le fond de forme est ensuite réglé et compacté. Sa qualité conditionne tout le reste : le CRR rappelle que la portance d’un sol dépend fortement de sa teneur en eau et peut même disparaître complètement quand il est saturé. Sur un sol peu perméable, un drainage sous la structure est donc fortement recommandé. Sur un sol sensible au gel, on épaissit la sous-fondation pour que le gel n’atteigne pas les couches qui gonflent en gelant, un point à ne pas négliger sous les hivers lorrains.

Géotextile et couche de fondation

Entre le sol et les matériaux d’apport, on déroule un géotextile de séparation. Il empêche la terre de remonter dans la grave et la grave de s’enfoncer dans la terre, ce qui ferait perdre à la fondation son épaisseur utile.

Vient ensuite la couche de fondation, en grave non traitée, mise en place et compactée par couches successives. C’est elle qui répartit la charge. À titre de repère, le code du CRR retient, pour un revêtement qui ne reçoit que des voitures de façon occasionnelle, une fondation en empierrement de l’ordre de 15 cm, à laquelle s’ajoute une sous-fondation selon le sol ; les épaisseurs augmentent dès qu’il y a des véhicules lourds. Deux règles comptent autant que l’épaisseur :

• la surface de la fondation doit être fermée et plane, sinon les irrégularités se retrouvent dans le pavage ;
• c’est la fondation qui porte les pentes définitives : le guide du CERIB demande une assise réglée à 1,5 cm près, et interdit de rattraper la pente ou les défauts de planéité avec le lit de pose.

Lit de pose, pavés et joints

Le guide de pose du CERIB fixe les points suivants pour une pose traditionnelle sur sable :

• un lit de pose en sable 0/4 ou 0/6,3 (ou en sable stabilisé, ou en gravillons), réglé à la règle, d’une épaisseur uniforme de 3 cm, plus ou moins 1 cm, une fois les pavés en place ;
• des joints de 2 à 4 mm entre pavés, remplis de sable 0/2 ou 0/4 ; le mortier et le coulis sont proscrits dans ce type de pose ;
• en présence de véhicules, un appareillage à joints discontinus dans le sens de circulation, voire une pose en chevrons si le trafic est très fort ;
• des coupes jamais plus petites qu’un demi-pavé, en évitant les angles trop aigus ;
• un damage à la plaque vibrante munie d’une semelle en élastomère, puis un regarnissage des joints jusqu’à ce qu’ils n’absorbent plus de sable. Après quelques jours d’usage, un nouveau regarnissage peut être nécessaire.

Pour l’épaisseur des pavés, le code du CRR indique 6, 7 ou 8 cm lorsqu’il ne passe que des voitures, de façon occasionnelle, et 8 ou 10 cm dès que quelques poids lourds circulent.

Bordures de confinement et pentes

Un pavage posé sur sable est une structure souple : sans butée, il s’étale. Le guide du CERIB impose que chaque zone pavée soit bloquée sur ses rives par des bordures scellées ou encastrées, des pavés scellés ou des longrines en béton. Sans ce confinement, les efforts de freinage et d’accélération font glisser les pavés et ouvrent les joints. Les bordures reposent elles-mêmes sur une fondation béton et sont calées par un solin : c’est un ouvrage à part entière, détaillé sur notre page bordures et caniveaux.

Côté eau, la surface doit évacuer la pluie avant qu’elle ne s’infiltre par les joints. Le CRR recommande une pente transversale d’au moins 2 %, soit 2 cm par mètre, dirigée à l’opposé de la maison vers un exutoire : caniveau, regard ou zone d’infiltration. Devant un garage en contrebas, un caniveau à grille évite que l’eau n’entre sous la porte.

Pourquoi une allée s’affaisse ou fait des ornières

Quand une allée carrossable se déforme, la cause se trouve en général dans la structure :

• une fondation trop mince ou mal compactée pour la charge réelle (utilitaire, camping-car, livraisons) ;
• un sol gorgé d’eau, faute de pente ou de drainage, qui perd sa portance ;
• un lit de pose trop épais ou irrégulier : le CRR comme le CERIB citent l’excès d’épaisseur comme source d’orniérage et de tassements différentiels ;
• un lit de pose utilisé pour rattraper la pente ou les creux de la fondation ;
• l’absence de bordures, qui laisse les pavés glisser vers l’extérieur ;
• des joints vidés par la pluie, le vent, un nettoyage trop agressif ou l’effet de pompage des pneus : les pavés perdent leur calage et basculent.

La réparation dépend de l’origine du désordre. Si l’affaissement s’est produit dans le lit de pose, on dépose les pavés, on refait le lit de pose et on repose. S’il vient de la fondation, il faut la reprendre : reposer les pavés sur la même base ne réglerait rien.

Un accès à créer ou à reprendre ?

Installé à Faulquemont, Ozkok Pavage réalise depuis 2012 des accès de garage et des cours carrossables dans toute la Lorraine. La visite est gratuite : nous regardons l’usage prévu, le sol et l’écoulement de l’eau avant de proposer une structure adaptée, détaillée couche par couche dans un devis gratuit. Appelez le 06 19 28 06 81 ou consultez notre page allées et cours carrossables.